Fragenkatalog der CDU-Ratsfraktion zum Stadtbahnausbaukonzept,Beantwortung der FragenAm 08.02.2017 wurde im Planungs- und Umweltausschuss die Drucksache 17-03594
„ÖPNV in einer wachsenden Großstadt - Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig“
vorberaten. Im Zuge dieser Vorberatung hat die CDU-Fraktion der Verwaltung einen
Fragenkatalog mit 99 Fragen überreicht.
Die Fragen wurden von der Verwaltung und der Verkehrs-GmbH mit Unterstützung des
Büros WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung GmbH (WVI)
beantwortet. Mit dieser Mitteilung legt die Verwaltung die Antworten vor.
I. Zur Vorlage1. Warum erfolgt keine Anhörung in den (betroffenen) Bezirksräten?In der Beschlussvorlage 17-03594 „ÖPNV in einer wachsenden Großstadt -
Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig“ geht es um einen Grundsatzbeschluss
zum Stadtbahnausbaukonzept, somit um grundlegende Ziele der Entwicklung der
Stadt Braunschweig. Die Stadtbezirksräte wurden am 13. Januar 2017 in einer
separaten geschlossenen Veranstaltung in der Stadthalle zusammen mit den
Mitgliedern des Rates sowie den Braunschweiger Mitgliedern des Landtages und
des Bundestages ausführlich über den Verfahrensstand informiert. In die Planungen
der einzelnen Strecken werden die betroffenen Stadtbezirksräte von Beginn an eng
eingebunden. An den politischen Entscheidungen zu den einzelnen Trassen werden
die Stadtbezirksräte vorberatend beteiligt. (vgl. auch Mitteilung 17-03830
„Informationen zum vorgeschlagenen Grundsatzbeschluss zum Stadtbahnausbau“).
2. Warum existiert der vorhandene Zeitdruck?Das Stadtbahnausbaukonzept ist ein Baustein im Rahmen der strategischen
Weiterentwicklung des gesamten ÖPNV in Braunschweig. Es ist das Ergebnis eines
dreijährigen Arbeitsprozesses zwischen Verwaltung, Verkehrs-GmbH und dem
beauftragten Büro WVI. Die Ergebnisse zeigen, dass mit und ohne Stadtbahnausbau
Handlungsbedarf besteht, um den ÖPNV an die sich verändernden
Rahmenbedingungen anzupassen. Dazu gehören u. a.
die wachsenden Fahrgastzahlen des Regionalverkehrs in der Stadt
Braunschweig an ihre Ziele zu bringen
auf neue und sich verändernde Fahrgastzahlen aufgrund der Neuausweisung
und Realisierung von Wohnbauflächen in vielen Teilen der Stadt zu reagieren.
Die Planung und Umsetzung von Stadtbahnprojekten hat einen zeitlichen Vorlauf
(Variantenplanung, Detailplanung, Planfeststellungsverfahren, Förderantragstellung)
die eine kurzfristige Realisierung nicht ermöglicht. Außerdem stehen Investitionen in
die Schieneninfrastruktur an, die in einen Ausbau integriert bzw. vermieden werden
können (Gleisschleifen Volkmarode Grenzweg und Helmstedter Straße).
Aus diesen Gründen wollen Verwaltung und Verkehrs-GmbH unverzüglich mit den
Detailplanungen beginnen, um die durch die Stadtbahn zu erwartenden positiven
Wirkungen für die Gesamtmobilität der Bürgerinnen und Bürger möglichst schnell zu
generieren. Darüber hinaus entstehen an ausgewählten Strecken weitere
Neubaugebiete, die möglichst schnell an das attraktive Schienennetz angebunden
werden sollen (u. a. Nordstadt, Holzmoor, Heinrich-der-Löwe-Kaserne).
3. Warum wird das Zielkonzept in seiner Gänze nicht zur Verfügung gestellt?Es wurde ein Liniennetz für Stadtbahn und Bus für die Bedienung der Innenstadt,
aller Stadtteile und in das Umland für das Jahr 2030 konzipiert, ohne einen
Stadtbahnausbau zu berücksichtigen. Es stellt den sogenannten Ohnefall (also ohne
Stadtbahnausbau) dar.
Außerdem wurde ein Liniennetz für Stadtbahn und Bus für die Bedienung der
Innenstadt, aller Stadtteile und in das Umland für den Fall des Ausbaus aller
vorgestellten Stadtbahnstrecken für das Jahr 2030 (Zielnetz) konzipiert. Es stellt den
sogenannten Mitfall (also mit Stadtbahnausbau) dar.
Beide Liniennetze wurden auf den Informationsveranstaltungen am 13.01. und 16.01.
im Rahmen der Informationsstände in der Stadthalle vorgestellt. Außerdem sind die
Netze für beide Fälle auf der Website
www.stadt-bahn-plus.de hinterlegt und somit
öffentlich zugänglich.
In der Standardisierten Bewertung wird der volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Index
zwischen diesen beiden Liniennetzen miteinander verglichen.
4. Warum ist bisher keine Beteiligung des Aufsichtsrates der Braunschweiger Verkehrs-
GmbH erfolgt, obwohl das Ausbaukonzept einen großen Einfluss auf das zukünftige
Betriebsergebnis der Gesellschaft haben wird?Der Aufsichtsrat der Verkehrs-GmbH wurde regelmäßig, in allen regulären Sitzungen
des Gremiums des Jahres 2016, mit schriftlichem und mündlichem Vortrag über das
Projekt informiert. Eine Beschlussfassung erfolgte nicht, da es sich um einen
städtischen Ratsauftrag handelt und die Entscheidungsbefugnis auch gemäß der
entsprechenden Satzungen bei der Stadt Braunschweig liegt. Abgestimmtes Ziel war
es, einem städtischen Beschluss nicht durch einen Gesellschaftsbeschluss
vorzugreifen.
5. Wie sieht der weitere (zeitliche) Verfahrensablauf aus?Nach dem Grundsatzbeschluss beginnen die vorbereitenden Arbeiten für den
Bürgerworkshop in Volkmarode. Die Vorzugsvariante wird anschließend in den
zuständigen Stadtbezirksräten und im Planungs- und Umweltausschuss beraten und
dem Rat zur Beschlussfassung vorgelegt.
Darauf aufbauend erfolgt die weitere Trassenplanung. Für die betroffenen
Straßenabschnitte beginnt parallel die Straßenplanung. Auch diese Planungen, bei
denen es dann auch um die Details vor Ort geht, werden wieder mit der
Öffentlichkeit, den Anliegern und den Stadtbezirksräten abgestimmt, bevor sie zur
Beschlussfassung vorgelegt werden. Es folgen die Genehmigungsplanung und
voraussichtlich in 2018 das Planfeststellungsverfahren, in dem es eine weitere
Öffentlichkeitsbeteiligung geben wird.
Parallel wird die Förderung beantragt und mit den Zuwendungsgebern abgestimmt,
bevor dann mit einem koordinierten Vergabeverfahren voraussichtlich im Herbst
2019/Frühjahr 2020 die Bauphase beginnt.
Sowohl das zweite Projekt der Stufe 1 – Rautheim – als auch die weiteren
Ausbaustufen 2 und 3 erfolgen nach der gleichen Methodik und starten zeitversetzt
(siehe auch Mitteilung 17-03830 „Informationen zum vorgeschlagenen
Grundsatzbeschluss zum Stadtbahnausbau“).
6. Wie werden die Stadtbezirksräte zukünftig eingebunden?Die zuständigen Stadtbezirksräte werden in jedem Schritt der Planung eingebunden,
d. h. sowohl im Rahmen der Bürgerworkshops als auch formal vorberatend bei den
Planungsbeschlüssen.
7. Ist der Punkt 1 der Vorlage als Grundsatzbeschluss zu verstehen, also lediglich der
Auftrag an die Verwaltung, die weiteren Planungen vorzunehmen?Ja, der Punkt 1 der Beschlussvorlage ist als Grundsatzbeschluss zu verstehen.
Punkt 1 stellt den Beschluss zur Gesamtkonzeption des Liniennetzes von Stadtbahnund
Buslinien für das Jahr 2030 dar. Mit dem Beschluss werden Verwaltung und
Verkehrs-GmbH aufgefordert, das Liniennetz auf dieser planerischen Grundlage in
Stufen weiterzuentwickeln. Die Entscheidungen über die konkreten Planungen
einzelner Trassen und über tatsächliche bauliche Umsetzungen werden in
Einzelbeschlüssen durch die zuständigen Ratsgremien nach Vorberatungen in den
betroffenen Stadtbezirksräten getroffen.
8. Falls ja, warum wird das nicht in dieser Deutlichkeit formuliert?Der Planungs- und Umweltausschuss hat in seiner Sitzung am 08.02.2017 auf
Antrag der CDU-Fraktion den Grundsatzcharakter des Beschlusses durch Ergänzung
des Punktes 1 zu „Die Planung für das Zielnetz Stadtbahn 2030 (Mitfall)
einschließlich der dafür notwendigen Zwischenschritte wird beschlossen.“ deutlicher
hervorgehoben. Die Verwaltung trägt diese Klarstellung der Formulierung, die der
Intention der Vorlage entspricht, ausdrücklich mit.
9. Worin unterscheiden sich der Punkt 1 und der erste Satz von Punkt 5 des
Beschlussvorschlages?Punkt 1 der Beschlussvorlage stellt den Grundsatzbeschluss dar. Punkt 5 der
Beschlussvorlage macht deutlich, dass die Umsetzung des Zielnetzes unter dem
Vorbehalt steht, dass die angestrebte Förderung durch Bund und Land tatsächlich
erzielt wird. Durch Punkt 5 wird hervorgehoben, dass ein Stadtbahnausbau ohne
Förderung ausgeschlossen ist.
10. Warum erfolgt die Standardisierte Bewertung nicht bereits jetzt nach den
Grundsätzen des aktualisierten Verfahrens?Für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde das derzeit gültige und bundesweit
einheitliche Verfahren der Standardisierten Bewertung in der Version 2006
verwendet. Seit längerem wird an einer Aktualisierung und Weiterentwicklung des
Verfahrens im Auftrag des BMVI gearbeitet. Dabei werden nach derzeitigem
Kenntnisstand sowohl methodische Weiterentwicklungen als auch kostenseitige
Anpassungen an den Preisstand 2016 enthalten sein. Die Veröffentlichung und die
verbindliche Einführung des Verfahrens sind noch nicht erfolgt, sie sind für 2017
angekündigt. Details zu den Veränderungen liegen derzeit noch nicht vor. Deshalb
kann das zukünftige Verfahren noch nicht angewandt werden.
11. Sollte dieses Vorgehen nicht möglich sein, warum wird diese Verfahrensänderung
nicht abgewartet, um dann das finale Berechnungsergebnis als Beschlussgrundlage
zu nutzen?Die Verwaltung arbeitet mit dem jeweils aktuellen Verfahren. Ein Abwarten der
vorgesehenen Änderung des Verfahrens hätte einen mehrjährigen Stillstand in den
Planungen bedeutet.
12. Was ist unter den in der Vorlage genannten „leichten Änderungen“ zu verstehen?Dies Einschätzung basiert auf informellen Gesprächen mit Mitgliedern des
Arbeitskreises zur Fortschreibung des Verfahrens. Detaillierte Erkenntnisse und die
Hintergründe dazu sind noch nicht öffentlich und der Verwaltung noch nicht bekannt.
Eine genaue Aussage zu den Verfahrensänderungen und zu den Effekten auf die
Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen ist möglich, wenn das aktualisierte Verfahren
vorliegt. Damit ist im Laufe diesen Jahres zu rechnen.
II. Zur Finanzierung13. Wie hoch ist die vermutete Gesamtkonzerninvestition, also inklusive aller
Investitionen - auch die der Konzerngesellschaften?Zur Umsetzung dieses Projektes werden rund 200 Mio. EURO an Baukosten
benötigt, die alle originär mit der Maßnahme erforderlichen Sachverhalte beinhalten.
Zudem werden rund 7 Stadtbahnfahrzeuge für rund 20 Mio. EURO sowie eine
Betriebshofertüchtigung (Werkstatt, Abstellgleis und Halle etc.) auf diesen
Wagenpark bezogen in Höhe von rund 15 Mio. EURO notwendig sein. Diese Werte
gehen sowohl in die Standardisierte Bewertung als auch in die Folgekostenrechnung
ein.
Der Großteil der geplanten Stadtbahnprojekte erfolgt auf Straßenabschnitten, auf
denen ohnehin eine Sanierung der Leitungen und der Straßen ansteht. Es ist
vorgesehen und sinnvoll, diese Arbeiten koordiniert in einer Gesamtbaumaßnahme
zusammen mit dem Stadtbahnbau durchzuführen. Die Kosten für Straßen- und
Leitungsbau fallen auch ohne Stadtbahnausbau an, werden im Zuge der Planungen
der Einzelprojekte ermittelt und auf den üblichen Wegen im städtischen Haushalt und
in den Finanzplanungen der Leitungsbetreiber veranschlagt.
14. Ist es richtig, dass der sogenannte „Ohnefall“ laut Gutachter sowieso als
Investitionsblock anfallen würde?Sämtliche regelmäßig anfallenden Investitionen wie z. B. Gleissanierungen im
Bestandsnetz würden auch im Ohnefall anfallen. Da es bei der Standardisierten
Bewertung um einen Vergleich zwischen Ohnefall und Mitfall geht, spielen für diesen
Vergleich aber nur solche Investitionen eine Rolle, die nicht in beiden Fällen in
gleicher Weise anfallen würden. Dies ist in Braunschweig bei den Wendeschleifen
am Grenzweg und an der Helmstedter Straße der Fall. Diese müssten bei
Umsetzung des Ohnefalls erneuert werden, bei Umsetzung des Mitfalls können sie
entfallen („Vermiedene Investitionen“).
15. Falls ja, wie hoch wären diese Investitionen?Die Kosten für die Erneuerung einer Wendeschleife wurden in 2012 für die
damaligen Berechnungen des Projektes Volkmarode-Nord zu ca. 2,4 Mio. EURO
ermittelt. Dieser Wert wurde auch in den aktuellen Berechnungen angesetzt.
16. Müssen diese nicht zum Anteil der Stadt hinzugezählt werden?Nein, da diese ohnehin als Erhaltungsinvestitionen auch ohne das
Stadtbahnerweiterungsprojekt umgesetzt werden müssten.
17. Wie wird sich der Zuschussbedarf der Braunschweiger Verkehrs-GmbH bis zum Jahr
2030, ausgehend von 2016, entwickeln?Nach ersten Teil-Berechnungsergebnissen des Gutachters WVI wird die
Leistungserhöhung vom IST-Zustand zum Ohnefall mit voraussichtlich rund 1,6 Mio.
EURO Ergebnisbelastung pro Jahr im Wirtschaftsplan darzustellen sein. Die
Umsetzung des Zielnetzes Stadtbahn 2030 (Mitfall) gegenüber dem Ohnefall wird
derzeit mit einer Ergebnisbelastung von zusätzlichen rund 1,4 Mio. EURO pro Jahr
abgeschätzt. Diese Daten werden im weiteren Planungsprozess beratergestützt
schrittweise konkretisiert.
18. Wann ist beabsichtigt, den erhöhten Zuschussbedarf für die Braunschweiger
Verkehrs-GmbH bei Annahme des „Mitfalls“ zu errechnen und den Gremien
vorzulegen?Der Zuschussbedarf wird im weiteren Verfahren kontinuierlich weiter konkretisiert.
Die Verkehrs-GmbH wird bei allen Einzelplanungen die Auswirkungen auf den
Wirtschaftsplan ermitteln und zusammen mit den jeweiligen Planungen in die
politische Beratung und Entscheidung geben.
19. Wie soll der Anteil der Stadt am Ausbaukonzept finanziert werden?Die notwendige Kreditaufnahme für die Investitionen in die Stadtbahn-Infrastruktur
erfolgt durch die Verkehrs-GmbH und wird dort im Wirtschaftsplan abgebildet. Dafür
wird eine Erhöhung der Liquidität der Gesellschaft erforderlich. Veränderungen der
Jahresergebnisse der Verkehrs-GmbH werden über die Stadt Braunschweig
Beteiligungs-Gesellschaft mbH (SBBG) ausgeglichen.
Neben den Investitionen in die Stadtbahn-Infrastruktur werden Kosten für die
begleitende Straßenerneuerungen z. B. neben einem besonderen Bahnköper
entstehen, die im städtischen Haushalt abgebildet werden müssen. Die hierfür
erforderlichen Beschlussvorlagen wird die Verwaltung zu gegebener Zeit vorlegen
(vgl. Beschlussvorlage 17-03594 „ÖPNV in einer wachsenden Großstadt -
Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig“). Eine erste solche Beschlussvorlage ist
für die Projekte der 1. Stufe (Volkmarode und Rautheim) zur Haushaltsplanung 2018
vorgesehen.
20. Sind in den angegebenen 200 Mio. EURO Investitionssumme bereits die folgenden
Punkte berücksichtigt: Umgestaltung bzw. Neuanlage von Grünflächen, Umbau von
Nebenanlagen, Errichtung und Umbau bzw. Rückbau von Haltestellen,
Ampelumbauten etc. pp.?Die Umsetzung von Stadtbahnprojekten ist in der Regel mit einem Umbau und einer
Neugestaltung von Stadträumen verbunden. Insofern ist ein Stadtbahnausbau eine
städtebauliche Maßnahme. In der Standardisierten Bewertung werden die
Investitionskosten berücksichtigt, die unmittelbar dem Stadtbahnausbau
zuzurechnen sind. Hierzu gehören die Gleisanlagen, die Haltestellen, größere
Infrastrukturbauwerke (Brücken etc.) und mit der Neuaufteilung der Verkehrsräume
verbundenen Kosten im Straßenbau. Maßnahmen, die nicht zwingend sondern
lediglich begleitend zur Stadtbahn-Maßnahme erfolgen, sind dort nicht enthalten.
21. Falls nein, welche weiteren Investitionen sind noch zu tätigen?Sinnvollerweise werden parallel mit dem Stadtbahnbau die betroffenen Straßen
erneuert. Die Verwaltung wird dies in den weiteren Planungen vorbereiten, die
Kosten ermitteln und die notwendigen politischen Beschlüsse zur Finanzierung
vorbereiten.
22. Sind diese Investitionen förderfähig, oder verbleibt deren Finanzierung
ausschließlich bei der Stadt Braunschweig?In wie weit und in welcher Höhe diese Kosten förderfähig sind, wird wie bei allen
Straßenbauprojekten im Zuge der konkreten Projektplanung anhand der dann jeweils
relevanten Förderprogramme ermittelt. Die Verwaltung geht davon aus, dass sich für
einen Teil der betroffenen Straßen Fördermöglichkeiten ergeben werden.
23. Welche Kosten wurden für einen Kilometer Gleis angenommen und sind dabei
bereits Spezialbettungen, z. B. gegen Vibrationen, eingerechnet?Die zugrunde liegende Kostenschätzung basiert auf Einheitskosten je Meter Gleis,
Kosten für die Haltestellen, für Grunderwerb, Fahrleitungsanlagen, Unterwerke,
Leitungsbau etc.. Diese Kostensätze basieren auf langjährigen Erfahrungen aus der
Umsetzung von vergleichbaren Projekten und bilden daher mittlere Kostensätze ab.
Die angesetzten Kosten für einen Kilometer Strecke liegen zwischen 9 und
14 Mio. EURO. Dabei wurde bereits berücksichtigt, ob eine Strecke voraussichtlich
auf besonderem Bahnkörper, innerstädtisch oder z. B. über freies Feld geführt wird,
was Auswirkungen auf die Tiefbaukosten hat. Eine genauere Kostenermittlung erfolgt
nach Festlegung der genauen Trassenführung und berücksichtigt in der weiteren
Konkretisierung die spezifischen Besonderheiten wie zum Beispiel besondere
Maßnahmen zur Schall- oder Vibrationsminderung soweit erforderlich. Die reinen
Gleisbaukosten liegen bei 2 bis 3 Mio. EURO pro Kilometer.
24. Gleise und Brücken werden über einen sehr langen Zeitraum abgeschrieben.
Welche laufenden Kosten für Instandhaltung und Sanierung sind in dieser Zeit
jährlich zu berücksichtigen?Die Vorhaltungskosten für den Fahrweg und die weitere ortsfeste Infrastruktur setzen
sich aus den Bestandteilen Abschreibung, Verzinsung und den Unterhaltungskosten
zusammen. Der so genannte Kapitaldienst geht in die Ermittlung des Nutzen-Kosten-
Indikators als Kostenbestandteil ein. Der Saldo der Unterhaltungskosten fällt unter
die Betriebskosten des ÖPNV. Die jährlichen Unterhaltungskosten sind als
Prozentsatz der Investitionssumme gemäß den Vorgaben der Standardisierten
Bewertung sowie den betrieblichen Erfahrungen der Gesellschaft in der
Folgekostenrechnung ermittelt und sind in den zusätzlichen jährlichen
Zuschussbedarf eingerechnet.
25. Im Jahr 2007 wurde ein Kilometer Straßenbahnausbau in Frankfurt mit 15 Mio. € und
in Hamburg im Jahr 2010 mit 18 Mio. € bewertet. Wieso kommt das vorliegende
Konzept auf Kosten in Höhe von rund 11 Mio. € je Kilometer Ausbaunetz?Ein Kostenvergleich mit einzelnen anderen Städten ist schwer herzustellen, denn
jede Strecke hat ihre spezifischen Herausforderungen.
So erfordert das Projekt "Linie 2" in Ulm für eine 9 km lange Neubaustrecke und eine
Betriebshoferweiterung Baukosten von rund 192 Mio. EURO. Darin enthalten sind
die Kosten für eine 400 m lange ÖPNV-Brücke.
Die im Dezember 2016 in Betrieb genommene 9,2 km lange Neubaustrecke
"Mainzelbahn" in Mainz erforderte Baukosten von 84 Mio. EURO.
Die Verlängerung der Stadtbahnlinie 2 in Bielefeld um 1,2 Kilometer nach Altenhagen
erforderte 15 Mio. EURO Baukosten und beinhaltet 2 Hochbahnsteige.
Die im Dezember 2016 in Betrieb gegangene 1,4 km lange Verlängerung der
Tramlinie 25 in München vom Betriebshof Einsteinstraße nach Berg am Laim
umfasste 21 Mio. EURO Baukosten.
Die derzeit in Bau befindliche Straßenbahnverlängerung in Potsdam von der
Viereckremiese zum Jungfernsee ist 1,1 km lang um erfordert Baukosten in Höhe
von 7,5 Mio. EURO.
An diesen Beispielen wird bereits deutlich, dass die Topographie einer Stadt, die
Lage der geplanten Trasse (Innenstadt oder Stadtrandlage), die Spezialbauwerke
(Brücken, Kreuzungsbauwerke, spezifische Zugsicherungsanlagen, etc.) und der
Zustand bzw. die Notwendigkeit zur Verlegung der Versorgungsinfrastruktur
wesentliche Auswirkungen auf die Baukosten hat. Die durchschnittlichen Kosten
variieren sehr stark und hängen von den Rahmenbedingungen und der Trassenlage
ab.
Darüber hinaus setzen die Verkehrsunternehmen unterschiedliche Baustandards
zugrunde. So kostet eine Stadtbahnhaltestelle in der Innenstadt Hannovers bis zu
4 Mio. EURO während eine Stadtbahnhaltestelle in Braunschweig mit rund
0,5 Mio. EURO veranschlagt wird. Das liegt wesentlich an dem systembedingt in
Hannover notwendigen Haltestellenausbau als Hochbahnsteig.
Ein Vergleich von Durchschnittsbaukosten ist somit in der Regel nicht aussagefähig.
26. Im Konzept ist die Rede davon, die Kosten (Investitions- und Planungskosten) für
den ergänzenden Straßenbau dem Rat zu gegebener Zeit vorzulegen. Welche
Zieltermine sieht die Verwaltung hier vor?Erste Planungsmittel sind im aktuellen Verwaltungsvorschlag zum Haushalt 2017
veranschlagt. Eine Beschlussvorlage für die weiteren Kosten der Projekte der
1. Stufe (Volkmarode und Rautheim) und für die ersten Planungen der Stufe 2
(Campusbahn und Salzdahlumer Straße) ist zur Haushaltsplanung 2018 vorgesehen.
Die Finanzplanung wird auf Grundlage der für die Einzelprojekte zu erstellenden
Projektplanungen kontinuierlich fortgeschrieben und fließt dann regelmäßig in die
städtische Haushaltsplanung ein.
III. Zur Bürgerbeteiligung27. Wie soll die Öffentlichkeit zukünftig intensiv beteiligt werden?Für den Grundsatzbeschluss über das stadtweite Konzept wurden
Informationsformate (Veranstaltungen in der Stadthalle, Postkartenaktion,
www.stadt-bahn-plus.de) gewählt, die die Bevölkerung der Gesamtstadt ansprechen.
Die Internetseite wird durchgehend als Informations- und Kommunikationsplattform
sowohl zum Gesamtkonzept als auch zu den einzelnen Trassen erhalten und
ausgebaut werden.
In den nächsten Planungsschritten geht es um die Konkretisierung der Trassen und
damit auch um konkrete Fragen, die sich vor Ort ergeben. Also werden die nächsten
Schritte in der Bürgerbeteiligung vor Ort stattfinden, neben Gesprächen mit
betroffenen Anwohnern auch in Form von Bürgerworkshops. Dies soll zweistufig
erfolgen, zunächst zur Ermittlung der Vorzugsvariante, anschließend bei der
Trassenplanung, bei der es dann auch um die Details vor Ort geht.
Diese Öffentlichkeitsbeteiligung bei der Trassenplanung entspricht im Wesentlichen
dem Verfahren, dass die Verwaltung auch für die Abstimmung der Planung der
Stadtstraße Nord im Nördlichen Ringgebiet durchgeführt hat. Dieses Vorgehen hat
sich dort sehr bewährt und ist auf breite Zustimmung gestoßen. Ebenso wie bei der
Stadtstraße Nord und bei anderen Straßenplanungsprojekten werden auch bei den
einzelnen Trassenplanungen viele Einzelgespräche und Abstimmungen mit privaten
und gewerblichen Anliegern und Grundstückseigentümern erfolgen, um die
insgesamt besten Lösungen zu ermitteln.
28. Wie und wann werden betroffene Anlieger an den Ausbaulinien (sowohl private als
auch gewerbliche) über die konkreten Planungsschritte informiert und beteiligt?Die betroffenen Anlieger werden über die Bürgerworkshops, über ergänzende
Informationsveranstaltungen und bei Bedarf über Einzelgespräche beteiligt und
informiert. Darüber hinaus stehen auch den Anliegern durchgehend die allgemeinen
Informationsangebote wie die zentrale Internetseite
www.stadt-bahn-plus.de und die
bekannten Kontaktmöglichkeiten zur Verkehrs-GmbH und zur Stadtverwaltung zur
Verfügung.
29. Wie wird sichergestellt, dass Anmerkungen, Sorgen und Befürchtungen
angemessen in die Planungen einfließen?Insbesondere durch den offenen Charakter der Bürgerworkshops ohne
Vorfestlegungen ist sichergestellt, dass alle Anmerkungen, Sorgen und
Befürchtungen angemessen in der Planung Berücksichtigung finden werden. Alle
Aspekte der Bürgerschaft werden naturgemäß nicht einfließen können, insbesondere
wenn es widerstreitende Interessen gibt. Dabei sind aber das Format des
Bürgerworkshops sowie vertiefende Gespräche im kleineren Kreis der Betroffenen
geeignet, Kompromisse zu finden.
30. Ist eine Bürgerbefragung nach § 35 NKomVG seitens der Verwaltung vorgesehen?Nein. Die Planungen zum Stadtbahnausbaukonzept gehen vollständig auf
Vorschläge aus der Bürgerschaft zurück, die im Rahmen einer
Öffentlichkeitsbeteiligung zu Beginn des Planungsprozesses unmittelbar in einer
Veranstaltung in der Stadthalle oder anschließend schriftlich eingereicht wurden. Die
Verwaltung hat über das Stadtbahnausbaukonzept und über die Ergebnisse der
Wirtschaftlichkeitsberechnungen öffentlich informiert. Es bestanden und bestehen
durchgehend Möglichkeiten für die Bürgerschaft, ihre Anregungen, Hinweise, Fragen
und Bedenken in die Planungsprozesse einzubringen. Soweit die Bürgerinnen und
Bürger ihr Einverständnis geben, werden ihre Beiträge und die Rückmeldung dazu
öffentlich gemacht. In den nächsten Planungsschritten sind Bürgerworkshops und
Einzelgespräche vorgesehen. Die Verwaltung hält diesen mehrstufigen und
transparenten Bürgerdialog, der sowohl die gesamtstädtischen Aspekte als auch die
ganz konkreten Belange der Anwohnerinnen, Anwohner und Gewerbetreibenden an
den möglichen Stadtbahntrassen berücksichtigt, für die geeignete Form der
Bürgerbeteiligung zum Stadtbahnausbau.
31. Wann wäre nach Ansicht der Verwaltung der richtige Zeitpunkt für eine
Bürgerbefragung nach § 35 NKomVG?Die Verwaltung sieht keine Einwohnerbefragung vor. Der Rat der Stadt entscheidet
über jede einzelne Streckenplanung der Stadtbahn, wie der Planungs- und
Umweltausschuss als zuständiger Ausschuss des Rates auch bei jeder einzelnen
Planung von Straßen und Plätzen, beispielsweise der Stadtstraße Nord, der
Hamburger Straße oder des Ägidienmarktes, seine Entscheidungskompetenz
wahrgenommen hat.
IV. Zur Standardisierten Bewertung32. Wie genau berechnet sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,3?Ergänzend zu den Informationen in der Beschlussvorlage (Drucksache 17-03594)
und der Ergänzungsvorlage (Drucksache 17-03594-01) zur Ratssitzung am
21. Februar 2017 berechnet sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis fachlich gesehen wie
folgt:
Aufbauend auf den abgestimmten Daten des Verkehrsangebotes (Liniennetze) und
der Verkehrsnachfrage zur Prognose 2030 werden die einzelnen Teilindikatoren (auf
der Nutzenseite: Reisezeiten im ÖV, Pkw-Betriebskosten, ÖV-Gesamtkosten (ohne
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur) im Mitfall, Unfallschäden,
Emissionskosten und auf der Kostenseite: Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur
im Mitfall) für die zu beurteilenden Kriterien ermittelt. Die bloße Gegenüberstellung
von Teilindikatoren in deren (vielfältig unterschiedlichen) originären Messgrößen
(z. B. Reisezeiten in Minuten, CO2-Emissionen in Tonnen) erlaubt in der Regel noch
keine abschließende Beurteilung eines Investitionsvorhabens. Hier ist vielmehr noch
eine Überführung dieser mit unterschiedlichen Dimensionen behafteten Größen in
eine einheitliche, in diesem Falle geldliche, Messskala (Monetarisierung) erforderlich.
Diese Wertansätze für eine Umrechnung sind vom Verfahren vorgegeben. Die
Nutzen und Kosten werden auf jährliche Beträge umgerechnet und im Nutzen-
Kosten-Verhältnis gegenübergestellt. Dies führt im Ergebnis zu dem Wert von 1,3.
33. Welche konkreten Zahlen und Entwicklungen hinsichtlich der Einwohnerzahlen,
Pendler, Veränderungen der in den Haushalten lebenden Personen, Neubaugebiete,
Verdichtungen, Unternehmensansiedlungen, Unternehmenserweiterungen wurden
dem Gutachten zugrunde gelegt?Im Verkehrsmodell wurde eine Einwohnerzahl von 265.900 Einwohnern zum
Prognosehorizont 2030 zugrunde gelegt. Diese Zahl geht auf das Bezugsjahr 2012
und die ab 2012 prognostizierte Wohnbaulandentwicklung zurück (siehe auch
Antwort zu Frage 38).
In den geplanten Gewerbegebieten wird von Arbeitsplätzen für rund 17.000
Beschäftigte ausgegangen. Diese gehen zu deutlich mehr als der Hälfte auf
Verlagerungen aus bestehenden Gebieten zurück. In Summe ergibt sich dadurch ein
Zuwachs von 4 % bezogen auf die Gesamtzahl der Beschäftigten in Braunschweig.
Die Zahl der Personen in einem Haushalt ist für das Modell nicht maßgebend, da die
Verkehrsnachfrage auf der Basis des individuellen Mobilitätsverhaltens einer Person
aus einer Personengruppe abgebildet wird. Die Ermittlung der Verkehrsnachfrage
basiert auf der Betrachtung von Personen und nicht auf Haushalten.
Die Pendlerströme werden im Modell nicht gesondert prognostiziert, sondern
ergeben sich aus der prognostizierten Einwohnerentwicklung und der Verteilung der
Arbeitsplätze in der Region. Die Einwohnerentwicklung im Umland ist eher rückläufig
unterstellt. Der leichte Zuwachs bei den Arbeitsplätzen in Braunschweig führt
teilweise dazu, dass Berufsverkehre aus dem Umland in Richtung Braunschweig
gezogen werden. Bezüglich der Quell- und Zielverkehre (bezogen auf das
Stadtgebiet) ergeben sich zur Prognose 2030 daraus Zuwächse von rd. 10 %.
34. Welche Entwicklung nimmt Braunschweig dabei im Vergleich zu anderen
vergleichbaren Kommunen?Für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde ein Einwohner-Zuwachs von 8,3 %
bezogen auf 2012 unterstellt. Dies wurde auch als Folge der intensiven
Wohnungsbaupolitik der Stadt als realistisch angesehen. Die Prognose der NBank
für Niedersachsen (2013 bis 2035) liefert Zuwachsraten für Großstädte in folgender
Größenordnung:
Stadt Wolfsburg + 11,0 %
Stadt Hannover + 11,4 %
Stadt Oldenburg + 8,0 %
Stadt Osnabrück + 8,0 %
Stadt Lüneburg + 11,4 %
Insgesamt ist bundesweit ein Trend zum Wachstum der Städte auf Kosten der
ländlichen Regionen erkennbar.
35. Aus welchem Grund wurde der Betrachtungszeitraum der Hochrechnung auf das
Jahr 2030 gelegt?Der Prognosehorizont wird von der Standardisierten Bewertung vorgegeben, für die
der aktuelle Bezugshorizont der Bundesverkehrswegeplanung (2030) zu hinterlegen
ist.
36. Welchen Wert würde die Standardisierte Bewertung ergeben, wenn man eine
Einwohnerzahl von 255.000 Menschen im Jahre 2030 zugrunde legen würde?Die Einwohnerprognose liegt sowohl dem Mit- als auch dem Ohnefall zugrunde.
Bewertungsrelevante Effekte ergäben sich aus den veränderten Verkehrsangeboten
im ÖPNV im Vergleich Mitfall zu Ohnefall und den sich daraus ergebenden
volkswirtschaftlichem Nutzen. Bei einer um 4 % verringerten Einwohnerzahl in
Braunschweig würde das Fahrtenvolumen im motorisierten Verkehr insgesamt etwas
geringer ausfallen. Damit ergeben sich auch etwas geringere Verlagerungswirkungen
vom MIV zum ÖPNV. Die Nutzenbeiträge aus vermiedener Pkw-Fahrleistung und
eingesparter Reisezeit der Fahrgäste würde ebenfalls etwas geringer ausfallen. Der
Gutachter schätzt den Effekt als gering ein.
37. Inwiefern würde sich die Bewertung verändern, wenn nur die durchschnittlichen
Wachstumsraten deutscher Großstädte angenommen würden?Für die Stadt Braunschweig wird kein überproportionales Wachstum unterstellt
(vgl. Antwort 34).
38. Welche Neubaugebiete oder Verdichtungsareale sieht die Verwaltung vor, um den
starken Einwohnerzuwachs mit seinem benötigten Wohnraum zu ermöglichen?Basis für die Berechnungen nach der Standardisierten Bewertung ist das Jahr 2012.
Somit sind alle Baugebiete und größeren Bauvorhaben seit 2012 in die Betrachtung
eingeflossen. Danach kann man drei Kategorien von Plangebieten unterscheiden:
(1) Baugebiete mit rechtskräftigem Bebauungsplan bzw. größere Bauvorhaben nach
§ 34 BauGB (z. B. Taubenstraße I, Alsterplatz, Langer Kamp, Noltemeyerhöfe)
(2) Baugebiete, für die es einen Aufstellungsbeschluss gibt (z. B. Feldstraße,
Taubenstraße II und III, Mittelweg-Südwest, Heinrich-der-Löwe-Kaserne)
(3) Potenzialflächen, bei denen mit einem Aufstellungsbeschluss zu rechnen ist
(z. B. Holwedestraße, Ludwigstraße)
Diese Gebiete sind in die Berechnungen nach der Standardisierten Bewertung
eingeflossen.
Die Erstermittlung der Zahlen fand 2015 statt, in 2016 wurden diese aktualisiert und
Anfang 2017 nochmals überprüft. Die Zahlen berücksichtigen dabei die Gesamtstadt
und nicht nur Flächen in den Korridoren entlang der Trassen. Aktuell ergibt sich
folgende Aufteilung:
Kategorie (1) 2.345 Wohneinheiten 5.687 Einwohner
Kategorie (2) 4.360 Wohneinheiten 10.285 Einwohner
Kategorie (3) 2.561 Wohneinheiten 5.685 Einwohner
Summe 9.266 Wohneinheiten 21.657 Einwohner
Diese Aufstellung macht deutlich, dass für rund ¾ des erwarteten
Bevölkerungszuwachses (Kategorien 1 und 2) bereits sehr konkrete
Umsetzungsperspektiven für die Baugebiete bestehen. Vieles wird bereits bis 2020
realisiert sein. Da das Referenzjahr 2012 ist, sind eine der Bauprojekte bereits
bezogen. Das spiegelt sich auch in der Bevölkerungsentwicklung von 2012
(Bezugswert rund 245.000) bis heute wieder.
39. Wo sieht die Verwaltung die entsprechenden Arbeitgeber, die einen Anstieg der
Einwohnerzahlen begründen?Ein Zuwachs an Einwohnern ist nicht automatisch gekoppelt an einen Zuwachs an
Arbeitgebern in der Stadt. Das wird an der großen Zahl von Ein- und Auspendlern
deutlich. Neben dem Arbeitsplatz sind z. B. auch das kulturelle Leben und die
Erreichbarkeit von Ärzten und Einkaufsmöglichkeiten wichtige Entscheidungskriterien
für die Wahl des Wohnortes „Stadt“. Zudem überstieg bei den bisherigen städtischen
Baugebieten die Anzahl der potenziellen Bauinteressenten jeweils deutlich das
Angebot an zur Verfügung stehenden Wohneinheiten. Somit vollzieht sich zum Teil
auch eine Wanderungsbewegung zurück in die Stadt, weil bislang kein
ausreichender Wohnraum zur Verfügung stand.
Daneben ist aber auch ein Zuwachs an Arbeitgebern bzw. Arbeitsplätzen zu
erwarten, denn analog der fehlenden Baugebiete für die Wohnbauentwicklung gibt es
auch ein Defizit an Gewerbeflächen und entsprechende Entwicklungsplanungen
(vgl. Gewerbeflächenentwicklungskonzept der Stadt Braunschweig).
40. Auf welcher Grundlage fußt die Prognose für das starke Wachstum?Die Prognose sieht kein für eine Großstadt überproportionales Wachstum vor. Das
prognostizierte Wachstum fußt auch den städtischen Planungen für Wohn- und
Gewerbeflächen.
V. Zu den einzelnen Strecken41. Welche Streckenabschnitte sind mit Rasengleisen geplant?Auf welchen Abschnitten ein Rasengleis realisiert werden soll, werden die
Planungsprozesse für die einzelnen Strecken in den kommenden Jahren zeigen. Die
letztendliche Entscheidung dazu liegt so wie bei den Stadtbahnsanierungsprojekten
der letzten Jahre in jedem Einzelfall beim Rat.
42. Mit welchen Mehrkosten ist im Vergleich zu Schottergleisen zu rechnen?Die Mehrkosten müssen in jedem Einzelfall konkret ermittelt werden. Sie liegen
erfahrungsgemäß in der Größenordnung von rund 800 EURO pro Meter zweigleisige
Strecke.
43. Lassen sich die Gleiskorridore in einigen Jahren so planen, dass alternative
Fahrzeuge (z. B. selbstfahrende Busse) ebenfalls auf eigenen Trassen als
Alternative zum Schienenverkehr denkbar sind?Die Verwaltung schlägt den Ausbau des Stadtbahnnetzes auf ausgewählten, im
Nutzen-Kosten-Index volkswirtschaftlich sinnvollen Abschnitten vor. Das
Stadtbahnsystem hat nach seiner Realisierung eine deutlich höhere
Leistungsfähigkeit als ein Bussystem. Die Trassen werden auf großen Abschnitten
mit einem eigenen Gleiskörper für dieses System errichtet.
Grundsätzlich ist technisch eine Mischnutzung möglich, jedoch derzeit und in diesem
Projekt nicht förderfähig. Zudem führt es zu Kostenanstiegen und Reduzierung bei
den gestalterischen Entscheidungen. So sind z. B. Rasengleise nicht für die
Busbefahrung geeignet. Grundsätzlich wäre auch ein späterer Umbau von
Gleistrassen zu Bustrassen denkbar. Die vorzeitige Abschreibung, die Rückzahlung
von Fördermitteln und die Baukosten sprechen aber deutlich gegen eine solche
Option.
An Umsteigehaltestellen wird die gemeinsame Nutzung von Stadtbahnen und
Bussen - wie beispielsweise an den Haltestellen Radeklint, Friedrich-Wilhelm-Straße,
Friedrich-Wilhelm-Platz, Campestraße - wenn betrieblich sinnvoll berücksichtigt.
Der Einsatz von selbstfahrenden nicht spurgebundenen Bussen im öffentlichen
Verkehrsraum wird nach Kenntnisstand der Verwaltung und der Verkehrs-GmbH
derzeit nirgendwo verfolgt. Im ÖPNV gibt es selbstfahrende Fahrzeuge bisher
ausschließlich in U-Bahnsystemen (z. B. Nürnberg, Kopenhagen), die völlig getrennt
von anderen Verkehrsträgern verkehren.
Die Technologie des automatisierten Fahrens wird derzeit - u. a. auf dem
Braunschweiger Testfeld Anwendungsplattform Intelligente Mobilitäs (AIM) –
entwickelt und von der Stadt Braunschweig aktiv begleitet. Auch in Zukunft werden
auf stark nachgefragten Verkehrsbeziehungen Verkehrsträger mit hohen Kapazitäten
sinnvoll sein. Sollten sich Lösungen für autonome ÖPNV-Fahrzeuge abzeichnen, ist
nach derzeitigem Stand davon auszugehen, dass dies im Bereich des
spurgebundenen Verkehrs (Stadtbahn) früher praxistauglich sein dürfte als beim
wesentlich komplexeren frei beweglichen Busverkehr. Beides ist derzeit noch nicht
absehbar.
44. Auf welchen Strecken und Richtungen sieht das Konzept einen besonderen
Bahnkörper vor?Mit dem aktuellen Planungsstand gibt es eine Grobeinschätzung zu den möglichen
Trassierungen. Abschnitte, die mit hoher Wahrscheinlichkeit auf einem eigenen
Gleiskörper gebaut werden könnten, sind:
Rautheimer Straße, Braunschweiger Straße (Seitenlage), entlang der
Siedlungskante Rautheim sowie entlang der bereits freigehaltenen Trasse
zwischen dem alten und neuen Siedlungsbereichen in Rautheim.
Volkmarode zwischen Remenhof und Neubaugebiet auf einer bereits
freigehaltenen Trasse
Sachsendamm, Hallestraße
Campusbahn
Bundesallee und Saarstraße zwischen Saarbrückener Straße und von
Pawelschen Holz
Für alle weiteren Abschnitte sind die Detailplanungen abzuwarten.
45. Welche Auswirkungen hat das Konzept auf den PKW-Verkehr?Die Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr werden in den weiteren Planungsstufen
betrachtet. Ziel ist, dass die Stadt für alle Verkehrsarten weiter gut erreichbar ist.
Die Standardisierte Bewertung zeigt, dass mit dem Ausbau der Stadtbahn nach dem
vorgelegten Konzept Neufahrgäste gewonnen werden. Das bedeutet, dass mehr
Menschen bereit sind gelegentlich oder regelmäßig auf das Automobil zu verzichten
und auf Stadtbahn und Bus umzusteigen. Ziel ist es u. a., den Modal Split zugunsten
der ÖPNV-Nutzung zu verändern. Zugleich soll der Anteil des motorisierten
Individualverkehrs sinken. Dadurch ergibt sich trotz steigender Mobilität in einer
wachsenden Stadt für den verbleibenden motorisierten Individualverkehr ein freieres
Straßennetz.
46. Wird dieser durch die Trassen eingeschränkt?Ja, es wird in einigen Bereichen zu Einschränkungen für den Pkw-Verkehr kommen.
Zugleich werden die Verlagerungen auf den ÖPNV zu Entlastungen des
Straßennetzes führen.
47. Welche Lärmbelastung kommt auf die Anwohner in eng bebauten Bereichen zu,
wenn dort die Stadtbahn langfahren soll?Die zu erwartenden Lärmemissionen einer Stadtbahntrasse werden gutachterlich in
den weiteren Planungen ermittelt, bewertet und gehen in die Planfeststellung ein.
Das Gutachten ist Basis der Festlegung ob und in welcher Form Schall- und
Erschütterungsschutzmaßnahmen getroffen werden müssen. Der darauf aufbauende
Planfeststellungsbeschluss hat verpflichtenden Charakter, so dass die Anwohner
gesichert im Rahmen der einschlägigen Gesetzt geschützt werden.
Die Verkehrs-GmbH setzt darüber hinaus bereits heute an engen Kurvenradien
Gleisschmieranlagen gegen zusätzliche Lärmemissionen ein.
48. In welcher Zeit lässt sich ein Streckenabschnitt baulich darstellen und wie viele
Jahre wird der Individualverkehr umgeleitet werden müssen?Die Bauzeiten können mit dem aktuellen Planungsstand nicht näher beziffert werden.
Erst wenn die Detailplanungen feststehen, ist der Aufwand für die Verlegung der Verund
Entsorgungsinfrastruktur absehbar. Diese ist in der Regel der zeitaufwendige
Projektteil.
Wenn Baufreiheit besteht, ist der Bau der Gleisanlagen zeitlich gering. Die
gleisbautechnische Sanierung des Bohlwegs zwischen Steinweg und
Waisenhausdamm wurde während der sechswöchigen Sommerferien 2005
umgesetzt. Die Sanierung der Gleisanlagen Stobenstraße und Auguststraße erfolgte
innerhalb von 6 Monaten in 2016.
49. Kann man davon ausgehen, dass Braunschweig über viele Jahre hinweg zur
„Dauerbaustelle“ wird mit ähnlichen Auswirkungen auf den PKW-Verkehr, die wir
derzeit durch die aktuellen Baumaßnahmen haben?Baumaßnahmen im öffentlichen Raum haben immer auch Auswirkungen auf den
Pkw-Verkehr, aber auch auf den öffentlichen Nahverkehr, den Rad- und den
Fußverkehr. Je nachdem, ob die Baumaßnahme unmittelbar im Straßenraum
stattfindet, wie z. B. in Volkmarode auf der Berliner Heerstraße oder komplett
außerhalb des Straßenraums wie zwischen der Berliner Heerstraße und Ziegelwiese,
wird es einerseits den Verkehr deutlich beeinträchtigende und andererseits auch den
Verkehr kaum störende Baumaßnahmen geben. Im Rahmen der Baukoordinierung
werden alle Baumaßnahmen innerhalb des Stadtgebietes so strukturiert, dass der
Verkehr weiterhin abgewickelt werden kann. Durch die Zusammenführung von
Gleisbau, Straßenbau und Leitungsbau werden mehrere Einzelbaustellen zu einem
Gesamtprojekt zusammengeführt. Dadurch wird an Stelle mehrerer Baustellen
nacheinander nur eine Baustelle erforderlich. Auf vielen der zu planenden
Gleistrassen müssen die Versorgungsleitungen, die Kanäle und die Straße ohnehin
erneuert werden. Der Gleisbau hat in diesen Fällen in der Regel nur einen kleineren
Anteil an der Gesamtbauzeit.
50. Sollen die Gleise im Schotterbett oder begrünt ausgeführt werden?Auf welchen Abschnitten ein Schotter- oder ein Rasengleis (oder eine asphaltierter,
gepflasterter oder betonierter Gleisbereich) realisiert werden soll, werden die
Planungsprozesse für die einzelnen Strecken in den kommenden Jahren zeigen. Die
letztendliche Entscheidung dazu liegt so wie bei den Stadtbahnsanierungsprojekten
der letzten Jahre in jedem Einzelfall beim Rat (vgl. auch Antwort zu Frage 41).
51. Auf welchen Faktoren beruhend, neben dem Zustand der baulichen Infrastruktur,
wurde die Priorisierung der Ausbaustufen vorgenommen?Die Reihenfolge wird vom Planungsstand anderer Projekte beeinflusst.
Die Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr plant die Sanierung der
Brücken am Kreuz Braunschweig Süd. Das sind die Straßen- und Stadtbahn-
Brücken aus der Verlängerung der Wolfenbütteler Straße in Richtung Heidberg-
Melverode und weiter zur A 395. Dieses Projekt ist noch nicht exakt terminiert,
jedoch wird signalisiert, dass die Sanierung in den kommenden Jahren beginnen
wird. Während der Bauzeit wird es Einschränkungen im Verkehr geben, was
Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der Wolfenbütteler Straße mit sich bringt.
Die Salzdahlumer Straße muss während dieser Bauzeit als Ausweichstrecke für den
Kraftfahrzeugverkehr zur Verfügung stehen. Erst mit dem Abschluss der
Brückensanierung kann an die Salzdahlumer Straße in größerem Umfang gebaut
werden. Es macht also vor diesem Hintergrund keinen Sinn, die Salzdahlumer
Straße als erstes Projekt zu bearbeiten.
Die Gleisanlagen des Anschlussgleises zum Heizkraftwerk sind sanierungsbedürftig.
Vorab muss geklärt werden, ob ein Gleisanschluss zum Heizkraftwerk dauerhaft
gebraucht wird. Sofern das Gleis mittelfristig zurück gebaut werden kann, ergeben
sich neue Planungsparameter. Dann können die Stadtbahngleise und das Ringgleis
die Flächen des heutigen Bahnkörpers mit nutzen. Bereits in diesem Jahr mit
Detailplanungen entlang des Anschlussgleises zu beginnen ist vor diesem
Hintergrund wenig sinnvoll.
Mit der vorgestellten Zeitfolge und dem vorgestellten Linienkonzept ist der Betrieb
des Stadtbahnnetzes ausschließlich über den Bohlweg darstellbar. Mit dem Ausbau
aller Strecken wird die Zugfolge auf dem Bohlweg so dicht, dass die westliche
Innenstadtstrecke zwingend gebraucht wird. Unabhängig davon wäre die Strecke
vorab für eine höhere betriebliche Flexibilität wünschenswert, ist aber wie dargestellt
nicht zwingend. Deshalb wurde der Korridor über die westliche Innenstadtstrecke ins
Kanzlerfeld in die 3. Realisierungsstufe geschoben.
52. Im Konzept wird von bis zu 20 eingesparten Bussen gesprochen. Inwiefern wird
abgesichert, dass die Busanschlusslinien an den neuen Endpunkten keine Reduktion
der Taktung oder gar Streichung unterliegen?Es wurde ein Liniennetz für Stadtbahn und Bus für die Bedienung der Innenstadt,
aller Stadtteile und in das Umland für das Jahr 2030 konzipiert, ohne einen
Stadtbahnausbau zu berücksichtigen. Es stellt den sogenannten Ohnefall (also ohne
Stadtbahnausbau) dar.
Außerdem wurde ein Liniennetz für Stadtbahn- und Bus für die Bedienung der
Innenstadt, aller Stadtteile und in das Umland für den Fall des Ausbaus aller
vorgestellten Stadtbahnstrecken für das Jahr 2030 konzipiert. Es stellt den
sogenannten Mitfall (also mit Stadtbahnausbau) dar.
Im Vergleich beider Liniennetze werden zum Betrieb im Mitfall 7 zusätzliche
Stadtbahnen benötigt und können 20 Busse eingespart werden. Die Reduzierung der
Busse ist wesentlich durch den Ersatz für die Kapazitätserweiterung der eingesetzten
Stadtbahnen begründet.
Es wurde bei der Konzeption beider Liniennetze darauf geachtet, dass keine
bestehenden Querverbindungen zwischen Stadtteilen entfallen.
53. An welcher Stelle wird auf den sehr hohen Pendlerverkehr aus dem Umland
eingegangen?Der Pendlerverkehr ist ebenso wie der übrige ein- und ausströmende Verkehr von
und nach Braunschweig im Verkehrsmodell und damit in den Nachfragedaten sowohl
für die Analyse als auch für die Prognose berücksichtigt.
Die Pendlerverkehre aus dem Umland sind im Verkehrsmodell berücksichtigt. Für
den ÖPNV sind hierbei die Umsteigepunkte zwischen dem regionalen und lokalen
ÖPNV von besonderer Bedeutung. Dazu wurden die Planungen kontinuierlich mit
dem Zweckverband Großraum Braunschweig (ZGB), Abteilung Nahverkehr,
abgestimmt.
Berücksichtigt werden somit beispielsweise bis 2030 realisierte Haltepunkte der
Regionalbahnen in BS-West, BS-Bienrode und BS-Leiferde. Außerdem werden die in
2030 umgesetzten Fahrplantakte auf den Regionalbahnlinien (z. B. Halbstundentakt:
BS - WOB, BS - SZ-Steterburg, BS - SZ-Ringelheim, BS - Hannover, BS - Gifhorn)
berücksichtigt. Selbiges gilt für die Fahrplantakte der regionalen Busverbindungen
nach Braunschweig. Grundlage aller Überlegungen ist der gültige Nahverkehrsplan
2016 (Kapitel D, Seite 80ff).
54. Welche ernsthaften Versuche werden unternommen, Pendler an der Stadtgrenze
zum Umstieg in die Stadtbahn zu motivieren?Mit der Revision des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes in 2016 steht dem
ZGB mehr Geld zur Bestellung von Verkehrsleistungen im Regionalverkehr zur
Verfügung.
Mit diesem Geld werden derzeit auf vielen Fahrverbindungen die Takte verdichtet.
Zum Teil erfolgt eine Optimierung der Linienführungen, so dass Fahrzeiten reduziert
und direkte, schnelle Verbindungen geschaffen werden.
Ergänzend sollen mehr Haltestellen im Umland mit hochwertigen Fahrradständern
(auch für Pedelecs) ausgestattet werden, so dass überschaubare Wege von der
Haustür zur nächsten Bus oder Regionalbahnhaltestelle mit dem Rad zurückgelegt
werden. Ziel ist es, damit zu erreichen, dass bereits im Umland mehr Menschen
direkt ihre Wege mit dem ÖPNV beginnen und gar nicht erst den Pkw nutzen.
Bereits heute bestehen an vielen Einfallstraßen Park & Ride-Plätze. Die Anlage von
weiteren Park & Ride-Plätzen wird bei den konkreten Trassenplanungen jeweils
geprüft. Die Anlagen müssen von den Haupteinfallstraßen direkt erreichbar sein und
kurze Übergänge zur Stadtbahn anbieten.
Die Parkhäuser in der Braunschweiger Innenstadt weisen sehr viele Parkplätze aus.
Außer an den Adventssonntagen besteht mehr oder weniger eine Parkplatzgarantie
in der Innenstadt, die das Bemühen um Umsteigen am Standrand konterkariert. Die
Innenstadt ist zudem mit dem Auto gut erreichbar. Zusätzlich bewirken die relativ
geringen Parkgebühren in der Braunschweiger Innenstadt, dass nur sehr wenige
Pkw-Nutzerinnen und Nutzer Park & Ride-Angebote annehmen. Das Park & Ride-
Angebot ist derzeit in erster Linie eine Parkplatzreserve für außergewöhnliche
Situationen wie Adventssamstage oder Teilsperrungen der Innenstadt, z. B. zum
Karneval.
Eine Stärkung der Park & Ride-Angebote wäre durch koordinierte Anpassungen der
Parkgebühren und der Fahrscheinpreise denkbar.
55. Wo gibt es in den Braunschweiger Randbereichen Pendlerparkplätze? und
56. Welche Platzkapazitäten weisen diese auf?In Braunschweig gibt es an der Lincolnsiedlung (ca. 45 Plätze), an der Petzvalstraße
(ca. 150), am Gänsekamp (ca. 110), an der Roten Wiese (ca. 170), am
Thüringenplatz (ca. 175) und an der Friedrich-Seele-Straße (ca. 30) ausgewiesene
Park & Ride-Plätze. Hinzu kommt das Messegelände als Park & Ride-Platz zur
Weihnachtszeit.
57. Wie sind die Pendlerparkplätze im Normalfall ausgelastet? und
58. Wieviel Pendler nutzen diese Plätze?Die Auslastung wird nicht erfasst. Nach stichprobenartigen Untersuchungen ist die
Auslastung sehr gering. Dies gilt, mit Ausnahme des Messegeländes, auch für die
Weihnachtszeit.
59. Wo kommen die Pendler her?Die Herkunft der Pendler auf den einzelnen Park & Ride-Plätzen ist nicht bekannt, da
dies nur über eine Befragung zu ermitteln wäre. Gleichwohl sind die
Pendlerbeziehungen zwischen Braunschweig und dem Umland bekannt und im
Nahverkehrsplan 2016 des ZGB (
www.zgb.de → Verkehrsplanung →
Nahverkehrsplan) beschrieben. Danach bestehen die stärksten
Verkehrsbeziehungen zwischen der Stadt Braunschweig mit den Städten Salzgitter
bzw. Wolfenbüttel. Es folgen die Samtgemeinde Papenteich, sowie die Gemeinden
Cremlingen, Vechelde, Sickte, Wendeburg und Lehre (vgl. Nahverkehrsplan 2016,
Kapitel C4, Seite 50ff).
V.I. Volkmarode-Nord60. Wie bei jeder Baumaßnahme, werden auch durch den Stadtbahnausbau
Gewerbetreibende zum Beispiel entlang der Ausbaulinie in Volkmarode negative
Geschäftsentwicklungen während der Bauzeit erdulden müssen. Welche
Unterstützungsmaßnahmen bietet die Verwaltung den Betroffenen an?Wie bei jeder Baumaßnahme wird es eine Baukoordinierung geben, die die Belange
im näheren wie weiteren Umfeld der Maßnahme berücksichtigt. Hinzu kommen
Abstimmungen mit den betroffenen Betrieben, um deren Erreichbarkeit und
betriebsspezifische Belange wie zum Beispiel besondere Anlieferungen auch
während der Baumaßnahme zu gewährleisten. Durch die koordinierte Abwicklung
von Straßenbau, Kanalbau, und Leitungsbau wird eine Vielzahl von ohnehin
notwendigen Baustellen zusammen mit dem Gleisbau in einer
Gesamtbaumaßnahme zusammengefasst. Dadurch reduziert sich die
Gesamtbauzeit und damit die Beeinträchtigung der Anlieger einschl. der
Gewerbebetriebe.
61. Insbesondere auf der Ausbaulinie nach Volkmarode wird durch Gewerbetreibende
die Befürchtung geäußert, dass Parkraum, der derzeit für das funktionierende
Geschäftsmodell mitverantwortlich ist, entfallen könnte. Wie sehen die konkreten
Planungen aus?Die Planungen sehen derzeit vor, die Gleise entlang der Berliner Heerstraße bis in
Höhe des Remenhofes zu führen und dort nördlich auf eine eigene Gleistrasse in
Richtung Neubaugebiet abzweigen zu lassen.
Wie die Gleise in diesem Abschnitt verlegt werden, ob straßenbündig, auf einem
eigenen Gleiskörper (ein- oder zweigleisig) etc. ist derzeit noch offen und soll ebenso
wie die begleitende Straßenplanung in Planungsworkshops mit Bürgerinnen und
Bürger gemeinsam beraten werden.
Der Hinweis der Gewerbetreibenden wird für die weiteren Planungen aufgenommen.
62. Inwiefern wird begründet, dass auf der Volkmarode-Strecke trotz eines
prognostizierten Anstieges der Fahrgastzahlen eine Reduktion (um 33 %) der
Taktung erfolgt?Der Anstieg der Fahrgastzahlen ergibt sich nicht im Bereich der derzeit am Ortsrand
von Volkmarode endenden Stadtbahnstrecke sondern innerhalb von Volkmarode,
also in einem Bereich, der derzeit mit Bussen bedient wird.
Derzeit werden die Buslinien 417, 427 und 437 überwiegend mit Standardbussen
bedient. Außerhalb des Schülerverkehrs verkehren dort 4 Busse pro Richtung und
Stunde an einem Werktag zwischen 6 Uhr und 20 Uhr. Somit besteht derzeit ein
durchschnittliches Platzangebot von 280 Plätzen (1 Standardbus transportiert bis ca.
70 Personen).
Mit einer Verlängerung der Stadtbahn verkehren zukünftig 4 Stadtbahnen pro Stunde
und Richtung in Volkmarode. Somit wird das Platzangebot von 280 auf 840 Plätze
(1 Tramino transportiert bis zu 210 Personen) in der Stunde erhöht. Die
Fahrgaststeigerungen werden somit problemlos aufgenommen. Gegenüber dem
derzeitigen Busangebot ergibt sich keine Reduktion des Taktes.
63. Wenn laut Vorlage der Baubeginn für die Erweiterung nach Volkmarode-Nord im
Jahr 2021 beginnen soll, dies aber nur ein kleinerer Abschnitt ist, ergibt sich die
Frage, wann mit der Fertigstellung gerechnet wird?Die Bauzeit ist wesentlich abhängig von den notwendigen Sanierungen der
Versorgungsinfrastruktur (Abwasser, Frischwasser, Energie, Telekommunikation).
Diese Sanierungsarbeiten sind in der Berliner Heerstraße unabhängig vom
Stadtbahnausbau vorzunehmen. Für den Bau der ca. 1,2 Kilometer lange Strecke
inklusive aller Sanierungen der Versorgungsinfrastruktur sind nach einer ersten
groben Schätzung 1 ½ Jahre Bauzeit ab 2020 einzuplanen. Der reine Stadtbahnbau
beansprucht davon nur einen kleinen Zeitanteil.
V.II. Rautheim64. Wenn laut Vorlage der Baubeginn für die Erweiterung nach Rautheim im Jahr 2021
beginnen soll, dies aber nur ein kleinerer Abschnitt ist, ergibt sich die Frage, wann
mit der Fertigstellung gerechnet wird?Eine erste Projektplanung für dieses Projekt wird zu Beginn der Planungsphase
erstellt werden. Eine wesentliche Grundlage für die Konkretisierung der
Projektplanung wird dann die Trassenfestlegung, die zugleich Art und Lage der
Querung der DB-Gleise und der Autobahn vorgibt, sein. Der Zeitplan wird
maßgeblich von der Brückenplanung und dem Brückenbau beeinflusst werden.
Aussagen zur Bauzeit sind noch nicht möglich.
V.III. Salzdahlumer Straße/Heidberg65. Die Kreuzung von der Salzdahlumer Straße auf die Hallestraße weist einen Winkel
von weniger als 90 Grad auf. Wie soll diese realisiert werden?Diese Frage wird im Rahmen der Detailplanung zu klären sein. Der Straßenraum
wird an dieser Kreuzung neu zu ordnen sein und die Anforderungen der einzelnen
Verkehrsträger berücksichtigen.
66. Die Kreuzung von der Hallestraße auf den Sachsendamm ist gleichzeitig die
Ausfahrt der Feuerwache Süd. Wie soll diese realisiert werden?Bereits heute wird die Ampelschaltung an vielen Stellen von der Feuerwehr
beeinflusst, um im Einsatz freie Fahrt auch vor der Stadtbahn zu haben. Eine solche
Bevorrechtigung oder ähnliche Lösungen werden auch in diesem Fall zum Einsatz
kommen.
V.IV. Campusbahn67. Inwiefern ist eine Kanalisierung des Fahrgastaufkommens durch die bestehenden
Stadtbahnlinien Siegfriedstraße und Volkmarode im prognostizierten
Fahrgastaufkommen enthalten?In der Standardisierten Bewertung wird das Verkehrsverhalten aller
Braunschweigerinnen und Braunschweiger mit dem bestehenden Verkehrsmodell
des Büros WVI untersucht. Das bedeutet, jede Stadtbahnerweiterung mit einem
dahinliegenden Linienkonzept für alle Stadtbahn und Buslinien beeinflusst mehr oder
weniger die Wege der Bürgerinnen und Bürger. Somit wird auch das
Fahrgastaufkommen auf den bestehenden Stadtbahnstrecken analysiert und
berücksichtigt.
68. Da die erreichten Stadtbereiche nur vergleichsweise schwach oder wenig verdichtet
sind, inwiefern wurde eine Verbindung Siegfriedviertel bis nach Querum Ost und/
oder eine Abzweigstrecke ab Querumer Straße in Richtung Querum geprüft?Auf Grundlage des Ratsbeschlusses vom 16.12.2014 (Drucksache 17231/14)
wurden die genannten Strecken nicht weiter untersucht. Dem Vorschlag für den
Ratsbeschluss lagen Potenzialabschätzung für 26 Korridore (mit Untervarianten)
zugrunde. Danach ergab sich für die Verlängerung der Linie 2 nach Querum, im
Wesentlichen aufgrund der geringeren Erschließungswirkung, nur die Einstufung in
die Kategorie „Trassenfreihaltung“.
Bei dem Vergleich der Trassenführung Gliesmarode nach Querum mit der
Campusbahn zeigte sich, dass mit dem Korridor Campusbahn in West-Ost-Richtung
und einer ergänzenden, angepassten Buserschließung in Nord-Süd-Richtung der
Stadtteil Querum vorteilhafter erschlossen werden kann. Dabei spielt eine
wesentliche Rolle, dass entlang der Campusbahn nahezu durchgehend neue
Wohngebiete entwickelt werden, die eine zusätzliche Nachfrage entlang dieser
Trasse generieren.
69. Warum wird nicht die folgende Variante geprüft bzw. weiterverfolgt: Verlängerung
der Stadtbahnlinie Siegfriedstraße Richtung Pepperstieg über die Ottenroder Straße
mit Wendeschleife vor dem Bahndamm nach Querum?Eine Verlängerung bis an den Bahndamm heran würde nur einen geringen
zusätzlichen Nutzen bringen, da nur ein Randbereich von Querum und ein
Randbereich der Schuntersiedlung zusätzlich erschlossen würden. Dem steht u. a.
der kostenintensive Bau einer neuen Wendeschleife gegenüber.
Der Mehrwert für die Bürgerinnen und Bürger sind direkte und schnelle
Verbindungen von Querum, der Nordstadt und dem TU-Campus. Mit dieser
Verbindung (Campusbahn) können nennenswert mehr Fahrgäste für den ÖPNV
gewonnen werden.
70. Wie stellt sich die Verwaltung die Überquerung zweier Bahnlinien sowie die
Überquerung der Mittelriede (renaturiert) und der Wabe-Niederung vor?Die Verwaltung stellt derzeit die Querung der Bahnlinien, der Mittelriede und der
Wabe als Brücke dar. Etwa von der Beethovenstraße aus müsste eine sich in die
Landschaft verträglich einfügende Rampe bis zum Brückenbauwerk hinausführen.
Die Brücke muss die Bahngleise in einer lichten Höhe von 6 m überqueren und auf
einer Rampe zwischen der Neubausiedlung Holzmoor-Nord und dem alten
Siedlungskern Querums bis zur Bevenroder Straße herabführen. Die Brücke soll für
die Stadtbahn, Radfahrer und Fußgänger nutzbar sein.
Die genaue Trassierung einschließlich der Konzeption, Lage und Bauausführung der
Brücke können derzeit noch nicht näher spezifiziert werden. Für diesen sensiblen
Bereich ist eine frühzeitige Einbindung der Umweltverbände vorgesehen. Die
Planungskonkretisierung wird auch hier in Bürgerworkshops erfolgen.
71. Bestehen Erkenntnisse über die zu erwartenden Fahrgastzahlen aus dem Bereich
Fischerkampsiedlung/Querum?Die Campusbahn erschließt in diesem Bereich die Fischerkampsiedlung, die
Schunterterassen und das geplante Baugebiet Dibbesdorfer Straße Süd nahezu
vollständig. Für die Anwohner im Bereich Fischerkampsiedlung ergeben sich nach
den derzeitigen Planungsüberlegungen zwei Zugänge zum Stadtbahnsystem: eine
Haltestelle Bevenroder Straße und eine Endhaltestelle Dibbesdorfer Straße.
Naturgemäß weist der „letzte“ Abschnitt einer Trasse in die Außenbereiche der Stadt
eine geringere Belastung als die zetrumsnahen Streckenabschnitte auf. Dennoch
erreicht die Querschnittsbelastung der Campusbahn im Bereich Querum rund 1.400
Fahrgäste pro Tag. Die Einbeziehung dieser Abschnitte in das Stadtbahnnetz
ermöglicht zudem umsteigefreie Fahrbeziehungen und vermeidet die Notwendigkeit
eines ergänzenden Busverkehrs in diesen Bereichen.
72. Soll die Bahnlinie vom zunächst geplanten Endpunkt Schuntertal später nach
Dibbesdorf weitergeführt werden?Nach derzeitigen Planungen soll die Stadtbahnlinie nicht weitergeführt werden. Das
Gleisbett der ehemaligen Schuntertalbahn als denkbare Trasse für eine solche
Weiterführung ist zwischen Gliesmarode und Dibbesdorf zudem Ausgleichsfläche für
die Versiegelungen der gebauten Weddeler Schleife.
Thema: Braunschweig - Ausbau des Stadtbahnnetzes (Gelesen 11769 mal)